Abstract.

Venezia – città-simbolo del turismo italiano a livello mondiale – presenta un’estesa area industriale nel punto in cui si collega alla terraferma. Ciminiere e fabbriche di Porto Marghera sembrano contrastare con le bellezze architettoniche del centro storico, ma sono ormai integrate nell’immagine diffusa della città.

Questo laboratorio didattico si propone di ricostruire una fase della storia di Porto Marghera, dal contesto della sua fondazione alla seconda guerra mondiale. La nascita di Porto Marghera avvenne nel 1917, dopo anni di dibattiti e confronti tra diversi interessi e progetti. Fattori determinanti del suo sviluppo furono le costanti dell’industrializzazione italiana, nelle sue tendenze evidenti già a partire dalla fine dell’Ottocento: protezionismo, ruolo del sistema finanziario, sviluppo tecnologico per la produzione di energia elettrica. Negli anni della progettazione i nazionalisti sostennero la necessità della sua fondazione; negli anni del picco della produzione industriale (dalla metà degli anni Trenta fino agli anni della seconda guerra mondiale), fu il regime fascista a celebrarne ed incoraggiarne i risultati, in un’ottica autarchica.

Momenti distinti cui corrispondono le vicende biografiche di due fra i protagonisti più importanti della storia di Porto Marghera: Piero Foscari e Giuseppe Volpi. Il primo destinato ad una carriera politica tra le fila dei nazionalisti, il secondo figura di spicco del regime fascista.

Oltre ai progetti politici ed agli interessi economici, approfondiremo anche il tema dell’occupazione: nelle industrie di Marghera lavoravano operai ancora fortemente legati alla campagna, operai-contadini, le cui testimonianze documentano, insieme alle fotografie industriali, le difficoltà e la durezza del lavoro.

Introduzione

La storia di Porto Marghera attraversa l’intero Novecento e si connette strettamente alle vicende dello sviluppo industriale nazionale in una fase, dopo una crisi tra il 1887 e il 1894, di vero e proprio decollo:

“Innanzitutto l’espansione internazionale creò una situazione favorevole all’inserimento di un paese nuovo com’era l’Italia. In secondo luogo gli anni di crisi portarono a un forte inurbamento dalle campagne ai grandi centri, specialmente Milano e Torino, dove confluirono famiglie dalle valli circostanti; la grande espansione edilizia aveva del resto mutato l’aspetto delle città. In terzo luogo la protezione tariffaria aveva dato una notevole spinta all’agricoltura, in particolare nell’area padana, che poté investire, grazie all’aumento dei prezzi del grano e dei cereali in genere, in nuovi macchinari. In quell’epoca erano giunti a maturazione molti investimenti pubblici di miglioramento fondiario, a partire dalle grandi bonifiche. Inoltre si manifestarono gli effetti del progresso tecnologico dovuto alla produzione di energia elettrica, grazie al quale l’Italia poté riguadagnare il ritardo accumulato negli anni del vapore. L’energia elettrica permise di recuperare la grande tradizione della forza motrice da pala ad acqua, utilizzandola non più come trazione diretta ma per produrre energia da inviare a distanza. […] L’impatto dell’energia elettrica sullo sviluppo fu enorme: venne ridotta la dipendenza dal carbone e quindi dalle importazioni dall’estero; vi fu una disponibilità di energia diffusa, che permise la creazione di centri industriali di ampia dimensione; si crearono nuove imprese in settori ad alta tecnologia, fortemente legati alla ricerca universitaria e industriale, che agirono da propulsore di innovazione. Oltre a questi aspetti, tuttavia, il decollo fu reso possibile dalla bonifica del sistema finanziario realizzata dopo la chiusura delle banche francesi, la costituzione della Banca d’Italia e l’entrata di nuovi investitori internazionali, che apportarono nuove competenze e metodi gestionali ed organizzativi fortemente innovativi per l’Italia di allora“.

Patrizio Bianchi, La rincorsa frenata. L’industria italiana dall’unità alla crisi globale, Bologna, Il Mulino, 2013, pp.28-29.

Alla fondazione di Porto Marghera contribuì la maggior parte dei fattori di sviluppo sintetizzati da Bianchi: protezionismo, ruolo del sistema finanziario, sviluppo tecnologico dovuto alla produzione di energia elettrica. La sua nascita e l’identità che assunse nei primi decenni del Novecento furono legate all’iniziativa di un gruppo di imprenditori veneziani, supportati dalla Banca Commerciale Italiana e dai governi italiani, anche durante il regime fascista. Dopo aver realizzato delle centrali idroelettriche nel nord-est, il protagonista principale di questo gruppo, Giuseppe Volpi, riuscì a fare di Porto Marghera un polo industriale ad alto consumo energetico, con una prevalenza dei settori di base e bellici che avrebbero conosciuto il loro picco produttivo nella seconda metà degli anni Trenta, in concomitanza con la fase autarchica del regime fascista. Ma il rapporto tra politica e sviluppo industriale del polo era evidente sin dalla sua progettazione: nei primi anni del Novecento furono i nazionalisti a sostenerne la necessità, in nome di un “nazionalismo adriatico” che inseriva lo sviluppo economico di Venezia in un progetto espansionistico che guardava non solo a Trieste, ma anche a Fiume, Spalato e, più in generale, alla sponda orientale dell’Adriatico. Acceso sostenitore di questo progetto, fu Piero Foscari, che può essere considerato l’ideologo del gruppo capitalistico veneziano fondatore di Porto Marghera.

Il regime fascista, all’interno del quale Giuseppe Volpi ricoprì ruoli di assoluto rilievo (esponente del Gran Consiglio del Fascismo, Ministro delle Finanze dal 1925 al 1928), sostenne lo sviluppo industriale di Porto Marghera, celebrandone i risultati che, soprattutto nella produzione di alluminio, raggiunsero i vertici della produzione nazionale.

Se tra le caratteristiche dello sviluppo industriale italiano alla fine dell’Ottocento Patrizio Bianchi individua un “forte inurbamento dalle campagne ai grandi centri”, Porto Marghera non innescò, almeno nei primi decenni del suo sviluppo, questo processo. Nelle industrie di Marghera lavoravano operai ancora fortemente legati alla campagna, operai-contadini che, in bicicletta, si spostavano dai paesi in cui risiedevano al luogo di lavoro. Il nuovo insediamento di Marghera, pensato per accogliere manodopera proveniente dal centro storico, fino agli anni della guerra non venne abitato dagli operai: negli anni Trenta vi furono trasferite famiglie povere di Venezia, e tuttavia le industrie continuarono a preferire per le assunzioni gli operai-contadini.

Dalle testimonianze di questi lavoratori emerge una percezione ambivalente dell’occupazione a Porto Marghera che oscilla tra il rimpianto della terra e l’orgoglio di una nuova condizione. Vale per tutti, invece, la rappresentazione di un lavoro duro e di una scarsa solidarietà tra lavoratori, frutto dell’assenza di regole chiare e della prevalenza dei contratti a cottimo.

Accanto alle interviste, un’altra fonte significativa per comprendere l’ambiente di lavoro e il tipo di attività che si svolgeva nelle industrie di Porto Marghera è la cosiddetta “fotografia industriale”, che nasce per volontà della committenza industriale e di cui si deve, dunque, riconoscere l’intento propagandistico. Tuttavia, al di là della volontà del fotografo e delle aziende, è possibile cogliere, specie in alcune delle fotografie, la fatica e i pericoli del lavoro svolto da questi operai.

Oggetto del laboratorio

La realtà industriale di Porto Marghera ha segnato profondamente la storia e il territorio di Venezia e del Veneto, attraversando tutto il Novecento ed intrecciandosi in modo significativo con le vicende economiche, sociali e politiche italiane. In questo laboratorio, in particolare, sarà possibile comprendere il contesto in cui sorse questo polo industriale e le caratteristiche che assunse nel corso degli anni Venti e Trenta, fino ad arrivare agli anni dell’autarchia e della seconda guerra mondiale, quando raggiungerà uno sviluppo tale da diventare una delle concentrazioni industriali più importanti in Italia.

Le attività del laboratorio si concentreranno sui seguenti aspetti:

  • soggetti e motivazioni economico-politiche che determinano la nascita e lo sviluppo di Porto Marghera;
  • settori industriali di riferimento e loro evoluzione;
  • produzione e propaganda;
  • lavoro e sua rappresentazione.

Finalità del laboratorio

Cogliere le stratificazioni storiche della realtà locale di Porto Marghera individuando alcune delle dinamiche economiche, sociali e politiche che hanno contribuito a determinare il volto attuale del territorio di Venezia e della sua terraferma.

Classi coinvolte: il laboratorio è indirizzato all’ultimo biennio della scuola secondaria di secondo grado. 

Durata: 6-8 ore di lavoro in classe, prevedendo anche attività a casa.

Prerequisiti:

  • Conoscenza di base relative alla seconda rivoluzione industriale
  • Conoscenza di base della storia socio-economica e politica italiana dalla fine dell’Ottocento alla seconda guerra mondiale
  • Esperienza di analisi delle fonti storiche

Obiettivi: Acquisire competenze relative a:

  • decodificare, analizzare e distinguere diverse tipologie di fonte e di testi;
  • ricavare informazioni da ogni tipologia di fonte e di testi;
  • riconoscere le argomentazioni e l’intenzionalità di chi ha prodotto il documento;
  • individuare elementi comuni e parole chiave;
  • procedere per confronto, per analogia e differenza, ricavare modelli e interpretazioni;
  • comporre dati e informazioni, attraverso chiavi di lettura, temporali, spaziali, sociali, culturali;
  • costruire linee del tempo, riconoscere l’ordine temporale della narrazione;
  • acquisire strumenti lessicali e concettuali propri della disciplina storica e utilizzarli in maniera corretta;
  • ascoltare, capire e seguire le argomentazioni dell’altro;
  • utilizzare intenzionalmente un lessico specifico per una sintesi espositiva.

Metodologia e articolazione dell’attività

L’attività di laboratorio si svolge nella classe, strutturata in gruppi di lavoro, e prevede le seguenti operazioni:

  1. selezionare da un archivio simulato costruito ad hoc alcuni documenti sulla base dei temi suggeriti;
  2. interrogare i documenti a seconda della loro diversa tipologia (critica della fonte, ricerca di indizi, ecc…);
  3. elaborare una sintesi delle informazioni raccolte a partire dall’intreccio dei documenti inseriti nel laboratorio;
  4. mettere a confronto i risultati di ciascun gruppo di lavoro, sulle diverse informazioni-rappresentazioni che l’analisi delle fonti ha restituito. Lavoro che è da intendersi come preliminare alla produzione di un testo storico (scritto, orale, visivo, ecc…)

Laboratorio

Dopo una prima indagine sintetica sul presente di Porto Marghera, che ha lo scopo di suscitare interesse e curiosità da parte degli studenti, il laboratorio procede concentrandosi sulla ricostruzione del contesto in cui è maturato il progetto di fondazione di Porto Marghera, per seguirne l’evoluzione fino alla seconda guerra mondiale.

Il laboratorio si articola in sei sezioni:

  1. Il presente
  2. Le origini
  3. Progettazione e costruzione
  4. La strategia di Giuseppe Volpi
  5. Porto Marghera e il fascismo
  6. I lavoratori

In esse sono presentati testi che sintetizzano l’argomento oggetto della sezione, accompagnati da documenti scritti, audiovisivi, immagini fotografiche, mappe e grafici per i quali sono previste delle attività da far svolgere agli studenti.

  1. IL PRESENTE

Il laboratorio inizia con l’analisi della realtà attuale di Porto Marghera, sulla base di una mappa e di dati statistici relativi alle attività economiche che emergono da una rilevazione del 2014.

1.1 Attività per gli studenti

In una prima fase del lavoro gli studenti avranno a disposizione la sola mappa e zoomando potranno formulare ipotesi sulle varie aree evidenziate: quali attività si svolgono in queste aree? Tutte le aree sembrano attualmente operative? In quali sembrano essere localizzate le maggiori attività produttive?

Nei grafici che seguono sono rappresentati dati statistici relativi al 2014: nel primo grafico emerge la distribuzione geografica delle imprese e degli addetti, nel secondo i settori a cui le imprese appartengono e nel terzo il numero degli addetti per settore.

1.2 Attività per gli studenti

Gli studenti potranno comparare la loro analisi della mappa con i dati dei grafici, verificando la coincidenza tra le ipotesi che hanno formulato e la realtà.

  1. LE ORIGINI

La Repubblica veneta perse la sua indipendenza nel 1797, con il trattato di Campoformio voluto da Napoleone e la successiva dominazione austriaca. Con la perdita dell’autonomia politica si acuì la crisi del suo ruolo economico, da sempre proiettato nell’Adriatico, nel Mediterraneo, nel rapporto con l’Oriente, ma già in decadenza dopo le scoperte geografiche che avevano spostato l’asse commerciale verso l’Atlantico. Anche se l’Impero Asburgico decise di potenziare i collegamenti tra il porto di Venezia e la rete ferroviaria, con la costruzione del ponte ferroviario tra Venezia e la terraferma (1846) e del collegamento ferroviario con Milano (1842-1857), tuttavia considerò il porto di Trieste come il più importante per l’Impero, lasciando a Venezia un ruolo marginale.

Dopo l’unione del Veneto all’Italia (1866) e fino agli anni Ottanta del secolo, a Venezia si svilupparono industrie medio-piccole di vari settori (cantieristica, pesca, fonderia, conterie, conceria). Solo con la nuova Stazione marittima, il primo potenziamento  del porto realizzato a Santa Marta nel 1880, si realizzarono insediamenti industriali di un certo rilievo: sorsero allora un Cotonificio, il mulino Stucky per la produzione di farine, la Manifattura governativa dei tabacchi.

Tuttavia lo sviluppo industriale della città restò limitato, anche nel settore della cantieristica, nonostante la presenza di un grande arsenale, che dava lavoro a circa 3000 operai. A Venezia infatti vi era una produzione di navi in legno, peraltro indebolita dalla scarsità di capitali, ma mancava un cantiere per la costruzione di quelle in ferro.

Appariva sempre più evidente a politici ed imprenditori che lo sviluppo industriale della città sarebbe dipeso dal rilancio del suo porto, dal momento che, già agli inizi del Novecento, la Stazione marittima di Santa Marta si dimostrava inadeguata a sostenere l’economia veneziana. Ciò che mancava a Venezia era un porto moderno, con un adeguato sistema di banchine, dotate di binari per il collegamento con la ferrovia. Si poneva però il problema di dove realizzare questo nuovo porto: se costruirlo sulle isole di Venezia o in terraferma, nella zona chiamata dei Bottenighi, l’attuale Marghera. Questa zona presentava, agli occhi dei suoi sostenitori, il vantaggio di essere facilmente raggiungibile dalla stazione marittima con lo scavo di un canale navigabile; inoltre era vicina alla ferrovia e vi sorgevano già delle industrie chimiche di concimi.

A favore di questa ipotesi si schierò il gruppo capitalistico veneziano formato da Piero Foscari e Giuseppe Volpi (legati alla Banca Commerciale Italiana, vero motore finanziario dello sviluppo industriale italiano di questi anni).

Giuseppe Volpi, in particolare, era interessato alla nascita di un moderno porto industriale a Marghera perché costituiva un’ottima opportunità per le sue industrie idroelettriche: presidente della SADE (Società Adriatica di Elettricità) dal 1912 al 1943, Volpi avrebbe svolto infatti una funzione decisiva nello sviluppo industriale italiano, grazie al “carbone bianco”, l’unica fonte di energia possibile nelle condizioni tecnologiche dell’Italia di allora.

Piero Foscari si può definire, invece, il vero ideologo del progetto. Acceso sostenitore dello sviluppo industriale di Venezia, lo motivò anche in chiave politica, coerentemente con la sua visione nazionalistica: egli collegò il rilancio economico di Venezia ad un progetto espansionistico che avrebbe dovuto fare dell’Adriatico un mare italiano anche sulla sponda orientale.

In un testo dello storico Cesco Chinello del 1979 si possono leggere le argomentazioni con cui Foscari in una relazione del 1905, poi pubblicata in un suo saggio del 1917 (Per il più largo dominio di Venezia. Con prefazione di G. Fusinato, Treves, Milano), sosteneva l’idea di realizzare il nuovo porto veneziano in terraferma:

“Noi colla stazione marittima a Marghera, vogliamo affermare che Venezia non è soltanto il nucleo cittadino abitato, ma è altresì Venezia tutta la laguna che la circonda e che ne è in ogni punto il suo porto naturale; in essa laguna, quindi, senza meschine restrizioni di spazio devesi cercare la località più adatta per le moderne sistemazioni portuali e ferroviarie. […] Si tratta di provvedere… non a interessi locali, non ad un qualsiasi servizio municipale, ma all’ampliamento del secondo porto del Regno che riflette la sua influenza economica in tanta e così cospicua parte d’Italia anche oltre i limiti della già vasta regione veneta. […]

Pensare ad altre soluzioni, come la Giudecca, Murano, Treporti e S.Erasmo, “non parmi siavi un’idea esatta di ciò che diventerà sempre più la grande industria moderna per la legge sulla concentrazione del capitale e del lavoro… Sono appunto queste grandi industrie metallurgiche che tendono sempre più verso il mare e tenderanno maggiormente oggi che l’elettrometallurgia è divenuta ormai da alcuni mesi un fatto compiuto, sicché il forno elettrico può produrre ferro e acciaio… permetterà colossali installazioni divoratrici del minerale bruto che solo attraverso il mare potrà essere condotto a buon mercato. E si ricordi che oltre ad avere sul nostro margine lagunare la vastità di aree di cui Genova sarà sempre sprovvista, noi abbiamo a breve distanza immense riserve di forza idro-elettrica… un’immensa forza cioè ad una media distanza da Venezia di 100 km., quasi quanto la distanza dall’odierno impianto del Cellina. Quale degli altri progetti tiene conto di questo grande coefficiente del nostro avvenire industriale? Con essi, anche quando altri difetti non li rendessero impossibili, a Venezia non rimarrà come oggi che l’industria dei forestieri, l’industria degli alberghi… Così la turba di accattoni finirà solo quando l’industria la richiamerà, come le condizioni igieniche saranno durevolmente buone solo quando questo quinto stato, innumerevole e minaccioso, si trasformerà in un popolo di lavoratori. Date spazio e aria al popolo, date la libertà di movimento in un grande sobborgo industriale e diminuiranno molti mali che affliggono Venezia, primo fra tutti l’alcolismo stimolato specialmente dall’impossibilità di una gran massa di popolazione di vivere alla sera nelle catapecchie dove s’accumula in un sottoscala l’intiera famiglia. Del resto, solo quando una popolosa città contenga in sé stessa forze industriali vive ritrae dei vantaggi dal suo porto. Altrimenti che significano le cifre del suo movimento? Il semplice transito avviene quasi senza beneficio per la città e questo diminuisce anzi quanto più si perfezionano i mezzi portuari. Noi ci gonfiamo d’albagia come fossimo diventati tutti ricchi perché al porto nostro scala oltre un milione di tonnellate di carbone. Ebbene che cosa significa ciò per l’economia cittadina? Un guadagno di 800.000 lire distribuite tra duecento facchini e una mezza dozzina di case mediatrici… Una modesta industria con trecento operai darebbe lo stesso risultato economico con nostra maggior soddisfazione morale. E quando avremo i sylos per i carboni, l’utile sarà ridotto alla metà. Quest’enorme massa di energia passa attraverso il nostro porto solo per arricchire le città industriali del Veneto così come il passaggio di un direttissimo per un villaggio non serve ad altro che a far vedere il fumo della vaporiera e a scuotere le case”.

2. Attività per gli studenti

Gli studenti individueranno le argomentazioni di Piero Foscari nel testo proposto, attraverso alcune domande-guida.

  1. Quale tesi sostiene Piero Foscari?
  2. Quale visione della città di Venezia ha Piero Foscari? Come valuta la visione opposta alla sua?
  3. Perché Foscari considera il progresso tecnologico come un elemento a favore della sua tesi?
  4. Quali problematiche della società veneziana verrebbero risolte dalla nascita di un polo industriale?
  5. Quali valutazioni esprime Foscari rispetto al sistema economico veneziano?

Giuseppe Volpi e Piero Foscari, Lago di Alleghe, agosto 1904, Archivio Villa Foscari la Malcontenta

  1. PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE

Progettazione e costruzione di Porto Marghera si decisero nel 1917, durante la prima guerra mondiale. Piero Foscari, allora sottosegretario alle Colonie del governo Boselli, era presente a Palazzo Chigi il 23 luglio 1917 quando venne firmata la Convenzione tra il Governo, il Comune di Venezia e la Società Porto Industriale per la costruzione del nuovo porto di Venezia, della zona industriale e del quartiere urbano nell’area di Marghera. La Società Porto Industriale era un ente fondato da Giuseppe Volpi e riuniva imprese attive in vari settori tra cui la SADE, di cui lo stesso Volpi era presidente e azionista di maggioranza.

A questa prima convenzione ne sarebbero seguite altre, attraverso le quali l’imprenditore avrebbe ottenuto, di fatto, il controllo di Marghera. Nel frattempo  decollava la sua carriera politica: ministro delle Finanze tra il 1925 e il 1929, con una serie di convenzioni, decreti e leggi, costruì le opere portuali di Marghera e la rete ferroviaria a spese dello Stato, avendo in cessione gratuita le aree di proprietà demaniale che poi rivendette alle industrie che vi si insediarono. Mentre lo Stato si assumeva gli oneri dello scavo dei canali e dell’imbonimento delle barene, e il Comune di Venezia, dopo l’annessione del Comune di Marghera (1917), costruiva a sue spese le infrastrutture del nuovo quartiere urbano, la Società di Volpi forniva, in regime di monopolio, energia, servizi ferroviari, opere di banchinamento e servizi portuali.

  1. LA STRATEGIA DI GIUSEPPE VOLPI

Il grafico presenta la percentuale degli occupati a Marghera per settore di appartenenza nel 1928 e nel 1939. Esaminando l’evoluzione degli occupati nelle industrie di Porto Marghera nel corso di dieci anni si può evidenziare un significativo cambiamento dei settori con più addetti.

  1. Attività per gli studenti

Dopo aver rilevato l’evoluzione mostrata dai dati inseriti nel grafico, gli studenti potranno leggere il testo che segue e individuare quali informazioni aggiuntive  fornisce rispetto ai fattori che hanno determinato il profilo industriale di Porto Marghera negli anni Trenta.

Nel 1926 il ministro delle Finanze Giuseppe Volpi fu co-firmatario di un decreto legge che trasferiva la proprietà dei terreni demaniali – circa 700 ettari – alla Società Porto Industriale di cui era il più importante azionista. Il suo intento era di attirare industrie che fossero consumatrici dell’energia elettrica prodotta dalla SADE (di cui fu presidente dal 1912 al 1943) che, nel 1926, aveva iniziato a costruire a Marghera anche una centrale termo-elettrica. Obiettivo raggiunto quando si insediò a Porto Marghera l’industria dell’alluminio con la Società Alluminio Veneto Anonima (SAVA) e l’Industria Nazionale dell’Allumina (INA), un’affiliata della compagnia chimica Montecatini. Il polo industriale definì così la propria vocazione centrata su elettrometallurgico, elettrochimico e chimico, tutti settori ad alta intensità energetica, e tale sarebbe rimasta fino agli anni Cinquanta-Settanta, quando sarebbe diventato centrale il Petrolchimico.

  1. PORTO MARGHERA E IL FASCISMO

5.1 Lo sviluppo industriale

In questo grafico sono indicate le produzioni attive a Porto Marghera tra il 1936 e il 1942 e il loro rapporto percentuale con la produzione nazionale.

5.1 Attività per gli studenti

Preliminarmente, gli studenti dovranno svolgere una breve ricerca per identificare la natura dei prodotti e il loro possibile utilizzo. Conclusa questa indagine, potranno ipotizzare, considerati gli anni a cui i dati si riferiscono e il tipo di produzioni, gli avvenimenti e le scelte del regime fascista che hanno influenzato lo sviluppo industriale di Marghera.

Si passerà poi alla lettura del testo seguente, utile a verificare la correttezza delle ipotesi formulate e a reperire altre informazioni.

La vera espansione produttiva delle industrie di Marghera si ebbe nella seconda metà degli anni Trenta, con il varo della politica autarchica da parte del regime fascista, che dava grande importanza alle produzioni di base e bel­liche, di cui si osserva l’apice  nel 1942. Un ruolo di rilievo assunse la produzione di alluminio, per la quale Marghera divenne uno dei fulcri nazionali: vi si produceva, durante la guerra, oltre l’80% di allumina e circa metà di tutto l’alluminio metallico, funzionale alle produzioni aeronautiche militari, ma anche ad altre applicazioni soprattutto elettrotecniche.

Utilizzando altri metalli (zinco e soprattutto magnesio proveniente da Bolzano e dall’estero) la LLL (Lavorazione Leghe Leggere) produceva anche i laminati di cui necessitava l’industria aeronautica militare.

In seguito alla svolta impressa alla politica agricola con la cosiddetta “battaglia del grano”, con cui si tentò, con qualche risultato, di ridurre le importazioni del grano, lo Stato sostenne l’industria dei fertilizzanti fosfatici. Questi venivano prodotti a Marghera dalla Veneta Fertilizzanti, che peraltro introdusse anche un procedimento per la criolite artificiale, un input necessario per la produzione dell’alluminio, altrimenti importato dalla Groenlandia. Oltre all’industria dell’alluminio, il peso di Marghera nel quadro delle produzioni nazionali fu preponderante in altri ambiti, come quello del plexiglas, della criolite artificiale, di propano e butano commerciali, di cadmio, di acido ossialico e di refrattari speciali silico-alluminosi e di cromomagnesite. Esso fu notevole anche per quanto riguarda il coke metallurgico, il catrame, il coke di pece, l’ammoniaca, lo zinco (un terzo della produzione nazionale), i concimi azotati, l’acido solforico, l’oleum, l’etilene e il carburo di calcio. Alla vigilia della guerra si era dunque definita una realtà industriale di tutto rispetto, in cui molte industrie erano fornitrici di altre presenti in loco, a un livello di integrazione tecnica notevole.

Questa mappa indica le industrie sorte nelle diverse aree di Porto Marghera tra il 1919 e il 1945.

 

Cronologia

 

5.2 LA PROPAGANDA

Il fascismo veneziano, inizialmente composto da ex combattenti vicini alle posizioni dell’interventismo democratico, assunse le caratteristiche del fascismo agrario fino alla primavera del 1922, quando la leadership venne assunta, di fatto, da Giuseppe Volpi. La sua idea per il futuro della città lagunare prevedeva la nascita di un polo di sviluppo dell’industria pesante, lo sviluppo turistico della città d’arte e la provincia aperta alla sperimentazione di bonifiche nel quadro della battaglia del grano e dell’autarchia: era il cosiddetto progetto della “Grande Venezia”. La nascita e lo sviluppo di Porto Marghera doveva, dunque, essere complementare allo sviluppo della vocazione turistica della città: a questa logica corrispondono il potenziamento della Biennale, l’inserimento in essa, dal 1932, della Mostra del cinema e lo sviluppo della struttura alberghiera del Lido attraverso la CIGA (Compagnia Italiana Grandi Alberghi), di cui Volpi era vicepresidente.

Per collegare queste due Venezie, quella a vocazione turistico-culturale e quella commerciale ed industriale, egli riteneva fosse indispensabile un ponte translagunare che consentisse il traffico automobilistico. Un progetto condiviso dallo stesso Mussolini, che si impegnò in prima persona per la sua realizzazione.

5.2 Attività per gli studenti

In questo Giornale Luce dell’aprile 1933 viene documentata l’inaugurazione del ponte translagunare. L’analisi del video è supportata da alcune domande guida presenti nel video interattivo.

5.3. Attività per gli studenti

Lo sviluppo industriale di Porto Marghera è stato documentato con un notevole interesse dalla propaganda fascista. Le fonti audiovisive che seguono, tutte provenienti dall’Archivio dell’Istituto Luce, consentono agli studenti di individuare quali messaggi propagandistici si sono voluti veicolare, quali scelte lessicali sono state compiute, quali sequenze ed immagini risultano più significative. A tale scopo ogni video è seguito da alcune domande-guida che consentono un più semplice accesso alle operazioni di analisi.

  1. Giornale Luce B1076 , 14/04/1937, Venezia, L’arrivo del capo del fronte del lavoro tedesco

Domande-guida

  • Qual è il tema centrale di questa fonte?
  • Chi è il personaggio che viene accolto a Porto Marghera? Qual è il suo ruolo politico?
  • Quale immagine dei luoghi di lavoro viene veicolata dal video? Attraverso quali sequenze? Quali espressioni della voce fuori campo sono particolarmente significative a questo proposito?
  • Quale immagine dei lavoratori viene veicolata dal video? Attraverso quali sequenze? Quali espressioni della voce fuori campo sono particolarmente significative a questo proposito?

Cartolina celebrativa della visita del generale Loy, 20/04/1937

n.00004656, Reale Fotografia Giacomelli Archivio Resini

2. Giornale Luce B1388, 12/10/1938, Venezia, L’inaugurazione di un nuovo stabilimento chimico a Porto Marghera.

Domande-guida

  • Qual è il tema centrale di questa fonte?
  • Qual è l’intento propagandistico del video?
  • Quali vantaggi della nuova produzione vengono sottolineati?
  • Quale può essere il significato delle ultime sequenze del video in cui compare una donna?

3. Documentari Incom, 1939, I figli del carbone

Domande-guida

  • Qual è il tema centrale di questa fonte?
  • Considerate le sequenze introduttive: come viene presentata, seppur sinteticamente, la nascita di Porto Marghera?
  • A quale industria è dedicato il video?
  • Considerate il linguaggio con cui vengono presentati i contenuti tecnico-scientifici del video: cosa notate?
  • Nelle sequenze finali, la produzione industriale viene collegata a due utilizzi che ne costituiscono le principali finalità: quali?

4. Giornale Luce C0180, 18/09/1941, Venezia, Autarchia alimentare

Domande-guida

  • Qual è il tema centrale di questa fonte?
  • Quale messaggio propagandistico vuole trasmettere questo breve video?
  • Un messaggio analogo era trasmesso dal regime anche con l’invito a realizzare i cosiddetti “orti di guerra”: di cosa si tratta? Potete documentarvi all’interno del sito www.guerrainfame.it

5. Istituto Nazionale Luce, [1924-31], Istruzione tecnica a Venezia: lavorazione del ferro.

Domande-guida

  • Qual è il tema centrale di questa fonte?
  • Quali caratteristiche vengono attribuite alle officine italiane?
  • Nel riferimento ad altre economie nazionali, quale aspetto si sottolinea?
  • Nella seconda parte del video, “il maestro aggiustatore” è protagonista di una dimostrazione: a vostro avviso, quale è lo scopo di tale dimostrazione?
  1. I LAVORATORI

Secondo il progetto che diede vita al polo industriale di Porto Marghera, il nuovo insediamento avrebbe dovuto costituire uno sbocco lavorativo e una nuova opportunità residenziale per gli abitanti della città di Venezia. Tuttavia, in realtà, la stragrande maggioranza degli operai sarebbe provenuta dalle campagne (Mira, Mirano, Dolo) e non dal centro storico; inoltre, avrebbe conservato la sua residenza nei luoghi d’origine, mantenendo un rapporto fluttuante con il lavoro in fabbrica, basato su assunzioni temporanee. L’occupazione nelle nuove industrie fu così caratterizzata, sino alle soglie della seconda guerra mondiale, da un elevato turn-over e dal pendolarismo dalle campagne.
Per questi fattori, i nuovi quartieri di Marghera furono occupati prevalentemente da una piccola borghesia, soprattutto commerciale, arrivata da tutta la regione per il basso costo dei terreni e le potenzialità economiche legate alle nuove industrie. Ai confini di Marghera, dall’inizio degli anni Trenta, vennero poi create delle case popolari dove furono trasferite centinaia di famiglie povere del centro storico veneziano che, però, rimasero nella loro povertà, perché discriminate nella scelta della manodopera da parte delle imprese. Nonostante questa scelta fosse avversata dai sindacati e dalle gerarchie fasciste, infatti, gli industriali preferivano l’assunzione di contadini a quella di residenti in centro storico.
Probabilmente a questa scelta contribuì inizialmente la lunga tradizione culturale degli abitanti di Venezia che li portava ad avere forti resistenze a considerare la possibilità di un lavoro in terraferma, legato ad nuova realtà industriale percepita come estranea al proprio mondo. Una resistenza che non risparmiò neanche il partito ed il sindacato socialisti della città, che non ritennero di intervenire sulla questione. Tuttavia, tra la fine degli anni Venti e l’inizio dei Trenta, i lavoratori del centro storico iniziarono a protestare contro l’assunzione degli operai-contadini, al grido di “pane e lavoro, a morte i contadini, cosa fa il governo Mussolini”. Nel 1932 si arrivò ad un decreto del prefetto che mirava a privilegiare i lavoratori residenti a Venezia-città nell’assunzione da parte delle industrie di Marghera, ma questa misura incontrò l’opposizione degli industriali e si rivelò inefficace. Non esiste una documentazione sufficiente che renda evidenti le motivazioni degli industriali: tuttavia nei suoi appunti il prefetto afferma che i contadini venivano considerati più resistenti alla fatica e più affezionati al lavoro rispetto ai veneziani del centro storico. Si deve considerare anche la circostanza che un contadino era meno costoso rispetto ad un operaio perché era più facile evadere il pagamento delle previdenze sociali.
Certo è che, diversamente dalle aspettative di una parte dell’opinione pubblica cittadina, il nuovo polo industriale di Marghera diede vita ad un forte legame con le campagne dell’entroterra.

6.1 Le testimonianze degli operai

Queste testimonianze  sono tratte da interviste realizzate nel 1986 a superstiti della prima ondata di operai arrivata dalle campagne (Mirano) nelle fabbriche di Porto Marghera, non oltre la fine degli anni Venti.

Gli intervistati sono operai della Montecatini, nati tra il 1901 e il 1910, figli di contadini, che non hanno superato la frequenza della terza elementare e rimangono per tutta la vita manovali o, al massimo, operai comuni. Già prima di lavorare per la Montecatini hanno conosciuto Marghera perché vi hanno lavorato come sterratori nelle opere di apprestamento del porto, come edili nella costruzione degli edifici, ecc. 

Così lo storico Francesco Piva presenta il lavoro di questi manovali, citando una lettera del vice-direttore centrale della Montecatini al prefetto di Venezia del 27 luglio 1931:

Pagati a cottimo, divisi in squadre che si alternavano alle insaccatrici in tre turni giornalieri, agli stagionali si richiedevano particolari abilità: destrezza nei movimenti delle mani e del corpo, resistenza all’azione nociva del perfosfato che entrava in gola e si incrostava con il sudore della pelle, resistenza ad uno sforzo fisico eccezionale, da erogare “con regolarità e costanza” perché solo così era possibile reggere ai ritmi delle macchine che sfornavano dai cento ai centocinquanta sacchi all’ora. Irregolarità individuali o mancanza di sincronia della squadra si ripercuotevano sull’intera fase di lavorazione: la squadra degli operai – scrive l’azienda – deve operare in modo che la sua potenzialità sia continuamente in grado di fronteggiare la potenzialità della macchina, “altrimenti (la macchina) viene immobilizzata per qualche giorno dall’ingolfamento del materiale, privando così di lavoro parecchie squadre di operai, e di merce disponibile la Ditta”.
Francesco Piva, Il reclutamento della forza-lavoro: paesaggi sociali e politica imprenditoriale, in F.Piva e G. Tattara (a cura di), I primi operai di Marghera. Mercato, reclutamento, occupazione 1917-40, Marsilio Editori, Venezia, 1983, p.329

  1. Luigi nacque nel 1905 in una famiglia di mezzadri abbastanza agiata che, però, perse tutto e Luigi, primogenito, dovette trovare lavoro per aiutare la famiglia:

“[…] sono sempre stato contrario alla fabbrica, sempre stato contrario perché sono nato contadino… sono nato contadino e mi sarebbe piaciuto… perché venivo a casa dai turni e vedevo tutto, vedevo i lavori da fare meglio di mio padre… appassionato, io ero proprio appassionato di stare sulla terra… e invece… invece, varda… sempre andato in fabbrica per forza, sempre per forza.”

Luigi nello stabilimento concimi era addetto alla carica della pirite nella tramoggia che alimentava il forno. L’alimentazione doveva essere regolare, ma quando la pirite, che proveniva dal piazzale, arrivava bagnata dalla pioggia, allora

“diventava fango e non veniva giù… allora, dovevo spingere con un tubo di ferro pieno e lungo di cinque metri per il buco della tramoggia… una fatica, una fatica che chiamavo Dio e la Madonna, li chiamavo sempre… ma non li ho mai visti… quante volte che li ho chiamati tanto l’uno che l’altro… perché, ciò, se non ci faccio passare il materiale, quelli sbraitano “guarda che siamo senza e la pressione va basso”… perché, ci voleva il materiale regolare, ogni ora… se manca il materiale, se la prendono sempre con me, con me… Maria Vergine… ero ridotto delle volte come un cadavere, perché otto ore sempre con questo ferro… e dopo l’angoscia, perché veniva il capo e gridava: guarda che siamo senza materiale, guarda che ti metto la multa… e allora io: ehi, non son buono a darne fuori e tu mi parli così, tu mi metti anche la multa… e mettevano le multe, altrochè se le mettevano… perché, se c’era qualche trascuratezza su qualche piccolo coso… se si fermava un forno perché era ingorgato, perché non aveva sfogo di mandare fuori, tu paghi la multa… non c’era niente da fare, tu pagavi la multa… eh, ne ho beccate delle multe… avevamo una paura…”

Luigi sui compagni di lavoro:

“[…] sfogarsi con un amico?… sfogarsi di cosa… potevo sfogarmi con un amico che magari subito dopo mi chiavava perché mi lasciava l’impianto in disordine, e allora mi toccava di subirlo io… e così mi beccavo la multa perché non avevo portato il lavoro in pieno e non ero più capace di farcela… […].”

  1. Silvio entrò alla Montecatini a quindici anni come addetto ai movimenti dei sacchi di concime dal terminale dei nastri trasportatori alla stiva delle navi:

“[…] i sacchi erano duri come qua [batte sul tavolo]… erano placcati col catrame, ciò… il catrame, col caldo dentro al piroscafo, si scioglie… il sacco si attaccava… sicchè, per tirare su un sacco ne venivano cinque, sei di sacchi… allora, con le leve, con le stanghe si guardava di staccarli… e quando si prendeva il sacco da questa sponda qua [mima il movimento] per metterlo in spalla, era lo stesso che fosse una pietra… un sasso era, che quando andavamo a casa, le spalle erano tutte rotte […] Maria Vergine, di quelle fatiche… perché era una cosa, una cosa… il sacco veniva basso di continuo… si tirava un po’ il fiato quando che qualche sacco si incruccava nei nastri, là fuori [sul piazzale] in alto… qualche volta si incagliava qualche sacco nel pezzo di nastro che era vicino al contatore… va ben, si incagliava proprio di traverso e allora suona il campanello e quello in testa bisogna che ferma tutto… ferma tutta la lavorazione… avevi allora qualche minuto di sosta… ma, più soste, ciò… noialtri non avevamo neanche tanto caro che ci fossero soste perché, ciò, si tirava meno paga… noialtri si guardava sempre di tirare il franco in più.”

A proposito dei suoi genitori:

“[…] se hanno bevuto qualche bicchiere di vino, è perché se lo sono fatto sui fossi, con i mastelli… sì, sui fossi secchi, per nasconderlo… perché, sennò, il padrone lo portava via tutto… perché erano a parte e mancava il grano… il padrone doveva dar da vivere: “paron, siamo senza polenta…”. “Ciò, va ben”, e lui annotava, annotava… “Tutta quella polenta avete mangiato…”. “Eh, cosa vuole, la fame è grande…” fiol d’un can…”.

  1. Guerrino proveniva da una famiglia di piccoli fittavoli: “Eravamo contadini… eravamo contadini e senza schei.”

“[…] perché in campagna non era mai finito… invece, quando noialtri operai avevamo fatto le otto ore, tagliavamo la corda e andavamo a casa… e quando passavamo in bicicletta per di là, che i contadini ancora lavoravano: guarda tò gli operai e il sole è ancora alto… andavamo a far festa noialtri e avevamo già intascato la giornata… quella era la soddisfazione di noialtri e avevamo già intascato la giornata… quella era la soddisfazione di noialtri… oh, per i contadini non c’era ora e sole…”

Guerrino sui compagni di lavoro:

“… eh ciò, si faceva baruffa… sì, ci menavamo…, perché tu hai portato meno, io ho portato di più… tu lavori di più… tu fai la spia, sei uno spione… andavano a raccontare al capo che quell’altro non fa niente.”

  1. Angelo:

“[…] avere avuto terra, sarebbe stato una cosa buona perché è una vita un fiantin meglio, perché almeno a fare il contadino si sta sempre a casa… ma bisognerebbe che fosse terra tua, la tua casa, la tua terra… terra tua e non poca, non poca terra… perché se è poca non conta niente…”

  1. Sante, a proposito del padre e dei rapporti contrattuali in campagna:

“[…] i padroni ci portavano via tutto… l’uva gliela portavano via e gliene lasciavano ben poca, tanto da salvarsi una botticella di vino… gli lasciavano il latte, il latte sì che lo lasciavano in quegli anni là… ma i vitelli glieli portavano via loro quando che erano pronti da vendere… non so se gli lasciavano cinque sacchi di frumento, ma gli lasciavano il frumentone per la polenta da mangiare… perché una volta era quello, più della polenta non c’era… soldi non c’erano per comprare il pane.”

Fonti tratte da Francesco Piva, Contadini in fabbrica. Il caso Marghera: 1920-1945, Edizioni Lavoro, Roma, 1991

6.1 Attività per gli studenti

Gli studenti analizzeranno le fonti di memorialistica supportati dalle seguenti domande guida:

  1. Come hanno vissuto questi lavoratori il passaggio dal lavoro in campagna alla fabbrica?
  2. Come viene descritto il lavoro in fabbrica? Riuscite a dedurre con quale tipo di contratto sono stati assunti?
  3. Quale tipo di rapporto sembra esistere tra lavoratori? Quali possono esserne le cause?

6.2 LA RAPPRESENTAZIONE DEL LAVORO

Esiste un ricco archivio fotografico che documenta il lavoro nelle industrie di Porto Marghera: si tratta di “fotografia industriale”, cioè commissionata dalle aziende produttrici. Questo comporta che il gusto e lo stile del fotografo si debbano incontrare con le esigenze divulgative e comunicative aziendali.

L’area di Porto Marghera è stata documentata dalla sua nascita sino agli anni Settanta dallo Studio Reale Fotografia Giacomelli, ma anche da altri fotografi, a volte ignoti. Agli studenti viene proposta una selezione di fotografie di diversi autori, realizzate tra gli anni Venti e Quaranta. Se tutte le immagini si propongono di documentare la realtà dell’industria, alcune trasmettono una sensazione di artificio, di recita funzionale allo scatto del fotografo, altre, invece, colgono la durezza e la difficoltà del lavoro.

6.2 Attività per gli studenti

Gli studenti raggrupperanno le immagini per modalità di rappresentazione e tipologia di attività, cogliendo analogie e differenze; potranno inoltre individuare quali fotografie testimoniano con più evidenza i rischi per la salute che gli operai correvano nella loro attività lavorativa.

Per ogni fotografia, compileranno una scheda di analisi strutturata con le seguenti voci:

Schedatura delle immagini fotografiche:

  • data
  • luogo
  • autore
  • b/n o colore

Lettura della fonte:

  • Parole-chiave che indicano il soggetto della fotografia
  • Tipologia di lavoro rappresentato
  • Condizioni di lavoro degli operai

Le fotografie sono tratte dal volume e dal CD S.Barizza-D.Resini (a cura di), Porto Marghera. Il Novecento industriale a Venezia, 2004.

Bibliografia

Cesco Chinello, Porto Marghera 1902-1926. Alle origini del “problema Venezia”, Venezia, 1979

Gianantonio Paladini – Maurizio Reberschak, La Resistenza nel veneziano, Venezia, 1985

Sergio Barizza – Daniele Resini (a cura di), Porto Marghera. Il Novecento industriale a Venezia, Treviso, 2004

Francesco Piva, Contadini in fabbrica. Il caso Marghera: 1920-1945, Roma, 1991

Francesco Piva – Giuseppe Tattara, I primi operai a Marghera. Mercato, reclutamento, occupazione 1917-1940, Venezia, 1983

Annamaria Pozzan (a cura di), Marghera 900, Archivi della politica e dell’impresa del ‘900 veneziano, Mestre, 2014

Angelo Pietro Desole, La fotografia industriale in Italia 1933-1965, San Severino Marche, 2015

Gilda Zazzara, I cento anni di Porto Marghera, in “Italia Contemporanea” – Sezione Open Access “in rete”, n.284, 2017